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刚体绕定轴的转动定律：启动力矩=（负载转动惯量+电机转子转动惯量）*角加速度 ；
对于一个固定的负载，转动惯量可以看做是固定的，这样加速时间就取决于电机的力矩和电机转子的转动惯量了。 事实存在这样一个问题：通常大力矩的电机的尺寸要比小扭矩的尺寸大很多，相应的转动惯量也大很多，就直接影响到了加速度大小。尤其是在负载的转动惯量很大的时候，需要的扭矩很大，相应的电机的转动惯量也很大，在实际计算加速度时就必须考虑电机的转动惯量。
说到底就是物理学中所谓的惯性加速系数：惯性加速系数=所有外部转动惯量/电机的转动惯量；
如果该系数太大，间接的也就反映出所选电机的输出扭矩偏小，尤其是在减速过程中，无法及时准确停车定位。经验值是3~10；在实际选用中，也可以准确的通过转动定律来计算。
系统追求快速性的本质在于运动部件的加减速能力，因而才会有“小马拉大车，还是大马拉小车”的比喻，在这里马的大小指的是力矩能力，车的大小指的是系统惯量，要追求系统的加减速能力，就必须以相对更大的力矩去拖动目标惯量，在业内关于几倍惯量匹配之说，只不过是一种概念性的指导，同样力矩的伺服电机，完全可以有不同的转子惯量，同理，相同的转子惯量，也可能对应不同的力矩能力，因此单纯以惯量比来衡量系统的快速性，显然是存在差异的。所以说，对于最终系统而言，需要关心不是转子与负载的惯量比，而是电机力矩能力与系统总惯量（电机惯量与负载惯量之和）的比，即系统加减速能力。
至于电机的惯量大小与力矩大小的关系，其实并不存在严格的对应关系，在特定的电磁设计水平下，电机的力矩正比于气隙所围成的圆柱体的体积，这个体积越大，力矩越大，在相同的体积下，转子越细长，惯量越小，越短粗惯量越大。
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