目前，工程机械市场上，起重机分很多种，移动式起重机，依照德系标准归类大致分成自行起重机、汽车起重机和紧凑式自行起重机三种；依照日系和美系标准归类大致分成越野起重机、汽车起重机和全地形起重机三种。
      为什么中国起重机多采用驾驶室和操作室一分为二的设计，而日本较少？设计配置各有哪些优劣？森源重工给大家详细讲解下：
      自行起重机和汽车起重机驾驶室和起重机操作室分离；紧凑型自行起重机驾驶室和起重机操作室合为一体。
      其实基本全部的移动式起重机全是大致同样的构造，分成“下车”和“上车”两个部分，其中下车起支撑和行走功效，在某些场所也变为“底盘”；上车为其中工作部位，通常是1个转台，上配有吊臂、卷扬机、举升机构、伸缩机构、配重、操作室、上车动力系统（一些上车由下车发动机取力，一些自带发动机）等，上车和下车由回转机构联结。
      汽车起重机的下车通常都称之为底盘，由于他们本质上也是卡车三类通用底盘或二类通用底盘，在路上可以看到森源东风底盘配备的汽车起重机。这些起重机的下车和上车是由不一样的生产商提供的。

      然而自行起重机的底盘结构和一般公路卡车相去甚远。很多自行起重机的底盘都会采用类似于电控液压/空气复合悬架、多轴机械或液压转向（有些甚至带有原地回转和蟹行功能）、全轮驱动带轴间和轮间差速锁、配液力变矩器的机械自动变速器或全自动液力变速器等配置。一般每轴的吨位也大于公路卡车。这些起重机的下车和上车经常是同一家制造商设计制造的。因为自行起重机许多工作环镜是根本找不到地面的荒山野岭，同时设计阶段也考虑到到良好的几何通过性（轴距、前后悬、接近/离去角、纵向通过角、离地间隙等）、充足的动力和为非地面行走而设计的传动系（和走行系），因此自行起重机又常常称为全地形起重机。虽然两个定义不一定等同，因为绝大部分的自行起重机都能够满足一定的全地形行驶条件，所以姑且认可此说法。
 
      紧凑型自行起重机基本可以看作是迷你版的自行起重机，大部分的紧凑型起重机因为减少大小，会极大缩短下车的轴距，将操作室按置在转台尽可能靠前的部位或突显转台，将臂架座装安置在转台尽量靠后的位置，而臂架前伸，超过下车前端相当长的距离。这样布置的益处极大地提高了下车的机动性，尽管在某些场所，整车的机动性受外悬的重臂限制，但整体而言，全车的机动性仍然比同等起重吨位的汽车起重机和全尺寸自行起重机提升许多。

      日本的工程机械和农用机械小型化方向发展得总是较为领跑，确实在地狭人稠的日本，紧凑型自行起重机出现的几率高许多。但日本也有大量的三菱扶桑等底盘的汽车吊车，在几十年前、十几年前，日本底盘配半幅驾驶室的汽车起重机也曾成批进口到国內。但许多生产商能够将相同吨位的双驾驶室自行起重机设计得和单驾驶室紧凑型同样小巧灵活。在德国，小型化的自行起重机经常被作为消防车，每一城市的消防队都会配置一台到多台。这种消防起重机不仅可以在塌房、交通事故等险情的救援中进行起重任务，同时在火灾中也能吊起水管从高空压制火势，起到类似于高喷消防车的功效。虽然德国老城市多，街道普遍较为狭窄，但小型化的三轴或四轴自行起重机游刃有余。
   

 
      依照日系和美系的界定，全地形起重机基本相当于德系的自行起重机，汽车起重机显然相当于德系的自行起重机，但越野起重机不但和德系的紧凑型起重机定义不同，甚至日系和美系的定义也不尽相同。
      因此比效三种移动式起重机：
      自行起重机/全地形起重机起重吨数、作业高宽比及半径范围更大；全地形行走能力极强；但设计制作艰难，成本增加；极大占有路面，灵活性差，行走速度较低；驾驶室空间大，容下乘员多；
      汽车起重机起重吨数范围有限（受底盘吨数限制，起重吨数越大，上车质量也越大），作业高度及半径范围有限；全地形行走能力较低；但设计制造简单，低成本，上车与自行起重机上车通用性强，而底盘常为成熟的品牌卡车底盘；灵活性一般，行走速度较高；
      德系紧凑型自行起重机起重吨位、作业高度及半径范围有限；全地形行走能力较强；灵活型好，行走速度较高；但设计制造较为困难，成本不低；驾驶室设备多，空间小，容纳乘员极少；
      日系越野起重机起重吨位、作业高度及半径范围有限；全地形行走能力一般；大多灵活性极好，但行走速度极低，不适合长距离运转；空间小，容纳乘员极少，适合单人操作；
      美系越野起重机起重吨位、作业高度及半径范围较大；全地形行走能力较强；灵活性一般，但行走速度极低，不适合长距离运转；空间小，容纳乘员极少，适合单人操作、场内作业。
      从另一方面说，单驾驶室的起重机更像是一台工程机械，但双驾驶室的起重机更像是一台卡车，只不过具有工程机械的作业能力，类似于混凝土浇注车等工程车，和消防车、扫路车等车。
      以上是森源重工总结的国内外起重机几种设计的优劣势，仅供大家参考学习！